Materiały szkoleniowe i testy dla kursu:
STERNIK MOTOROWODNY
Temat: Jachty motorowe
Zawartość strony: Jachty motorowe
Czego dowiesz się z tego działu?
W tym rozdziale poznasz budowę jachtów motorowych, ich podział oraz podstawowe instalacje i systemy znajdujące się na pokładzie małych i średnich jednostek.
Dowiesz się:
• jakie są rodzaje jachtów motorowych i czym różnią się ślizgowe, półślizgowe i wypornościowe
• jakie są podstawowe typy kadłubów i jak ich kształt wpływa na zachowanie jednostki na wodzie
• czym różni się łódź typu RIB od klasycznej łodzi motorowej
• jakie są sposoby montażu silnika na jachcie
• jakie układy przeniesienia napędu są stosowane i jak wpływają na manewrowanie
• jak działają podstawowe układy sterowania
• jakie instalacje znajdują się na jachcie (elektryczna, wodna, paliwowa, zęzowa)
• jakie urządzenia elektroniczne wspomagają nawigację i bezpieczeństwo
• jakie są podstawowe elementy wyposażenia jachtu motorowego
• jakie pojęcia konstrukcyjne musisz znać jako sternik
Po ukończeniu tego działu będziesz:
✔ rozumieć różnice między typami jachtów motorowych
✔ wiedzieć, jak konstrukcja kadłuba wpływa na zachowanie jednostki
✔ rozumieć działanie podstawowych instalacji pokładowych
✔ potrafić świadomie korzystać z wyposażenia jachtu
✔ przygotowany/przygotowana do pytań egzaminacyjnych z zakresu budowy i wyposażenia jachtów motorowych
Ten dział nie ma zrobić z Ciebie konstruktora jachtów.
Ma sprawić, że jako sternik będziesz rozumieć, jak zbudowana jest jednostka, którą prowadzisz, i jakie systemy odpowiadają za jej bezpieczeństwo oraz sprawne działanie.
Jachty motorowe – podział i rodzaje
Jachty motorowe można klasyfikować według różnych kryteriów. Najczęściej dzielimy je ze względu na:
- możliwość wejścia w ślizg,
- cechy konstrukcyjne i przeznaczenie,
- sposób zainstalowania silnika,
- materiał budowy kadłuba,
- liczbę kadłubów.
- Podział ze względu na możliwość wejścia w ślizg
Wyróżniamy jachty:
- ślizgowe,
- półślizgowe,
- wypornościowe.
Jacht ślizgowy
Porusza się w stanie bezwypornościowym, czyli w ślizgu. Siła hydrodynamiczna działająca na odpowiednio ukształtowany kadłub, przy dużej mocy silnika, powoduje jego częściowe wynurzenie z wody. Zmniejsza się część zanurzona, co ogranicza opór falowy i pozwala osiągać znacznie większe prędkości. Może przekroczyć prędkość graniczną dla żeglugi wypornościowej.
Jacht półślizgowy
Może częściowo wynurzyć kadłub, ale nie osiąga stanu bezwypornościowego. Opór falowy zmniejsza się w niewielkim stopniu, dlatego prędkość jest większa niż w żegludze wypornościowej. Odbywa się to jednak kosztem wyraźnie większego zużycia paliwa – zarówno na motogodzinę, jak i na pokonany dystans.
Jacht wypornościowy
Porusza się wyłącznie w stanie wypornościowym. Jego parametry – moc silnika, masa i kształt kadłuba – nie pozwalają na dynamiczne wynurzenie w celu zmniejszenia oporu.
- Podział ze względu na cechy konstrukcyjne i przeznaczenie
Do tej grupy należą:
- otwartopokładowe łodzie motorowe,
- łodzie motorowe kabinowe,
- pontony,
- łodzie typu RIB,
- skutery wodne,
- barki turystyczne,
- wyczynowe łodzie sportowe.
Otwartopokładowe łodzie motorowe to jednostki bez kabiny. W zależności od konstrukcji mogą być wypornościowe lub ślizgowe.
Łodzie motorowe kabinowe posiadają kabinę. Obejmują zarówno niewielkie jachty kilkumetrowe, jak i duże jednostki przeznaczone do żeglugi oceanicznej. Występują jako wypornościowe, ślizgowe lub półślizgowe.
Pontony mają burty w formie tub pneumatycznych, najczęściej z PCW. Ze względu na płaskie dno nie są przystosowane do pływania w ślizgu, ponieważ nie zapewniają odpowiedniej stateczności kursowej przy takiej żegludze.
Łodzie typu RIB to jednostki hybrydowe. Mają kadłub laminatowy lub metalowy oraz burty z tub pneumatycznych. Część podwodna kadłuba w przekroju przypomina literę „V”, co wraz z wypornością tub zapewnia dużą dzielność morską i odporność na wywrócenie. Są to jednostki ślizgowe.
Skutery wodne to niewielkie jednostki rekreacyjne, sportowe lub ratownicze. Wyposażone są w pędnik strugowodny. Występują jako modele 1-, 2- i 3-osobowe z kanapą lub jako 1-osobowe wersje sportowe do pływania na stojąco. Są to jednostki ślizgowe.
Barki turystyczne to jachty wypornościowe przeznaczone do spokojnej żeglugi śródlądowej z małymi prędkościami. Posiadają obszerne kabiny i zapewniają dużą autonomiczność w zakresie wody, prądu i paliwa.
Wyczynowe łodzie sportowe są używane w sporcie motorowodnym. Silniki pracują w warunkach dużego przeciążenia, a eksploatacja jest kosztowna, dlatego rzadko są wykorzystywane w turystyce.
- Podział ze względu na sposób zainstalowania silnika
Wyróżniamy jachty z:
- silnikiem stacjonarnym,
- jednym lub kilkoma silnikami przyczepnymi (zaburtowymi).
- Podział ze względu na materiał budowy kadłuba
Rozróżniamy jachty:
- drewniane,
- laminatowe,
- ze stopów aluminium,
- stalowe,
- hybrydowe.
Jachty drewniane to klasyczne konstrukcje z drewnianym szkieletem i poszyciem z listew lub sklejki. Ich budowa jest czasochłonna, a eksploatacja wymaga częstej konserwacji.
Jachty laminatowe są najczęściej spotykane w jednostkach małych i średnich. Poszycie z laminatu poliestrowo-szklanego jest połączone ze szkieletem wykonanym z innych materiałów.
Jachty aluminiowe mają konstrukcję i poszycie wykonane z lekkiego i wytrzymałego stopu aluminium. Kadłuby są sztywne i odporne na korozję.
Jachty stalowe wykonane są z blach i profili stalowych. Charakteryzują się dużą wytrzymałością, ale znaczną masą i koniecznością stałej ochrony przed korozją.
Jachty hybrydowe łączą w jednej konstrukcji różne materiały, na przykład kadłub laminatowy lub metalowy oraz pneumatyczne burty, jak w łodziach typu RIB.
- Podział ze względu na liczbę kadłubów
Wyróżniamy jednostki:
- jednokadłubowe,
- wielokadłubowe, w tym:
- katamarany (dwa kadłuby),
- trimarany (trzy kadłuby).
Części składowe łodzi turystycznej
Części składowe łodzi typu RIB
Kształt kadłuba
W praktyce podział ze względu na kształt kadłuba często łączy się z typem jednostki i jej przeznaczeniem. Dlatego poniżej omówiono zarówno formę kadłuba, jak i przykłady łodzi, w których jest ona stosowana.
Łódź płaskodenna
Kadłub tego typu ma mniejsze zanurzenie niż kadłub w kształcie litery „V” i łatwiej wchodzi w ślizg. Jednostki te uderzają dnem o fale, dlatego nadają się głównie do żeglugi przybrzeżnej i po wodach osłoniętych. Są bardzo stabilne.
Często w części dziobowej kadłub ma kształt zbliżony do litery „V”, a w kierunku rufy staje się coraz bardziej płaski. Poprawia to zachowanie na fali i parametry w ślizgu.
W tej grupie spotyka się także kadłuby typu „cathedral”. Są one częściowo płaskodenne, stabilne i osiągają dobre prędkości na spokojnej wodzie. Dobrze znoszą obciążenia, lecz w zakrętach słabiej trzymają się wody. Najlepiej sprawdzają się na jeziorach i wodach osłoniętych.
Jednostki V-kształtne
Kadłuby w kształcie litery „V” dobrze radzą sobie na fali i w trudniejszych warunkach. Większe zanurzenie sprawia, że kadłub lepiej przecina fale, lecz zmniejsza przestrzeń wewnątrz jednostki.
Płytszy kadłub typu „V” zapewnia więcej miejsca, ale gorzej radzi sobie na zafalowanej wodzie i może uderzać dnem o fale.
Kadłuby z redanem wzdłużnym
Rozwiązanie stosowane początkowo w jednostkach regatowych, obecnie spotykane również w łodziach rekreacyjnych. Przy większych prędkościach należy uwzględnić specyfikę takiej konstrukcji.
Kadłub półwypornościowy
Łączy cechy kadłuba typu „V” i wypornościowego. Stawia stosunkowo duży opór w wodzie, dlatego jest raczej powolny. Aby osiągnąć większą prędkość, wymaga dużej mocy silnika.
Katamaran
Posiada dwa kadłuby, co zapewnia bardzo dobrą stateczność i dużą nośność. Do osiągnięcia tej samej prędkości potrzebuje mniejszej mocy silnika niż porównywalna jednostka jednokadłubowa.
Katamarany są wykorzystywane jako niewielkie promy, łodzie rybackie oraz jednostki regatowe. Mała powierzchnia styku z wodą pozwala osiągać większe prędkości.
Przykłady typowych jednostek
Szybka łódź (4–8 m)
Niewielka, szybka jednostka, często używana do holowania narciarza wodnego. Może pełnić funkcję jachtu rodzinnego.
Kadłub ma zwykle kształt głębokiego „V” (na wody morskie) lub płytszego „V” (większa przestrzeń wewnątrz). Mniejsze jednostki mają silniki zaburtowe. Powyżej około 6 metrów spotyka się silniki stacjonarne z napędem typu Z.
Szybkie łodzie wędkarskie.
Popularny typ łodzi, ponieważ nadaje się na wody przybrzeżne o wyższym zafalowaniu. Tego rodzaju jednostki mają osłoniętą sterówkę i dużą, otwartą przestrzeń na rufie. Co prawda są one projektowane jako łodzie wędkarskie, ale idealnie nadają się na jednodniowe rodzinne wycieczki. Niektóre mają dno w kształcie głębokiej litery V i w związku z tym są zdolne do żeglugi po mniej spokojnych wodach. Występują z silnikiem zaburtowym lub stacjonarnym.
RIB
Jednostki tego typu początkowo miały być wykorzystywane jedynie w ratownictwie, ale stały się popularnymi łodziami rodzinnymi. Sztywny kadłub może mieć kształt głębokiego V, ale może też być niemal płaski. W rękach kompetentnego sternika dobrze zaprojektowany RIB jest w stanie dać sobie radę w warunkach o wiele gorszych niż inne jednostki podobnej wielkości, a wszystko dzięki konstrukcji i dmuchanej części pontonowej. RIB-y mogą mieć od 3 do 10 metrów długości. Dla jednostek o długości powyżej 7 metrów są dostępne silniki stacjonarne, przeważnie wysokoprężne Diesla.
Szybki jacht turystyczny
Idealny jacht rodzinny oferujący dobre połączenie przestrzeni mieszkalnej i pokładowej. Silnik zawsze jest tu stacjonarny i przeważnie zasilany olejem napędowym. Na jednostkach o długości powyżej 8 metrów popularne są instalacje dwusilnikowe. Im wyższe burty, tym silniej wiatr oddziałuje na jednostkę, co utrudnia manewry przy kei.
Układy siedzeń i rozwiązania niwelujące wstrząsy
Rozmieszczenie ludzi na pokładzie może mieć duży wpływ na właściwości manewrowe, a także na komfort i bezpieczeństwo pasażerów. Istnieje szereg miejsc, gdzie można usiąść lub stanąć na łodzi. Ich zalety i wady opisano poniżej.
Bardzo ważne jest ograniczanie uderzeń o fale, ponieważ ich powtarzanie powoduje zmęczenie, a nawet urazy.
Na łodziach typu RIB często stosuje się siedziska w kształcie siodła. Ustawiają one ciało w sposób, który pozwala naturalnie amortyzować wstrząsy. Coraz częściej spotyka się także siedzenia podwieszane, które dobrze tłumią uderzenia. Na niektórych jednostkach są również miejsca stojące z zabezpieczeniami.
Siedzenia w przedniej części łodzi są bardziej narażone na przeciążenia, ponieważ dziób wykonuje większe ruchy pionowe niż rufa.
Na pokładzie może znajdować się wykładzina amortyzująca wstrząsy. Czasami podwieszona jest cała powierzchnia pokładu. Jeśli takie rozwiązanie montuje się na już wybudowanej jednostce, należy sprawdzić, czy po podniesieniu pokładu o 5–10 cm stanowisko sternika i miejsca siedzące nadal są wygodne i bezpieczne.
W trudnych warunkach lub przy większych prędkościach stosuje się taśmy na stopy. Pomagają one utrzymać kontakt z pokładem i zapobiegają przemieszczaniu się załogi.
Siedzenia podwieszane w jachtach kabinowych dobrze spełniają swoją funkcję, ale skiper musi pamiętać, że nie wszyscy na pokładzie są tak samo chronieni. Łódź należy prowadzić tak, aby zabezpieczyć najbardziej narażoną osobę.
Pomocne może być również obuwie z systemem amortyzującym wstrząsy.
Niezależnie od zastosowanych rozwiązań, to skipper odpowiada za prowadzenie jednostki w sposób dostosowany do warunków i osób znajdujących się na pokładzie.
Układy sterowania
Łodzią można sterować na dwa podstawowe sposoby.
Na małych jednostkach często stosuje się rumpel połączony z manetką silnika zaburtowego. Najbardziej popularnym rozwiązaniem jest jednak koło sterowe. Obracając kołem w lewo lub w prawo, zmieniamy ustawienie silnika zaburtowego, napędu rufowego (typu Z) albo płetwy sterowej. W ten sposób zmieniamy kierunek płynięcia. Sposób połączenia koła z napędem zależy od typu łodzi.
W starszych jednostkach z mniejszymi silnikami spotyka się mechaniczne połączenie za pomocą metalowej linki. Proste układy mogą przenosić na koło opór i drgania wynikające z pracy silnika.
Sterowanie hydrauliczne wykorzystuje przewody wypełnione cieczą. Ruch koła powoduje przemieszczenie cieczy, która ustawia silnik lub napęd w odpowiednim kierunku. Dzięki temu sterowanie jest lżejsze i bardziej płynne.
W bardziej zaawansowanych systemach stosuje się wspomaganie elektryczne. Skręt koła wysyła sygnał do pompy lub silnika elektrycznego przy napędzie, który wykonuje ruch. Siła potrzebna do skrętu jest wtedy jeszcze mniejsza.
Awaria układu sterowania jest bardzo niebezpieczna przy każdej prędkości, a przy dużej może mieć poważne skutki. Należy regularnie kontrolować połączenia, poziom oleju w układzie hydraulicznym oraz sprawdzać, czy nie ma wycieków.
Podczas prowadzenia jachtu zawsze trzymaj jedną rękę na manetce. W razie problemów ze sterowaniem możesz natychmiast zmniejszyć prędkość.
WAŻNE!
- Rodzaje sterowania: Od prostego rumpla, przez linki stalowe (w starszych/mniejszych jednostkach), aż po zaawansowane układy hydrauliczne i elektryczne (typu steer-by-wire).
- Bezpieczeństwo przede wszystkim: Awaria sterowania przy dużej prędkości może być katastrofalna w skutkach.
- Konserwacja: Należy regularnie kontrolować szczelność układu hydraulicznego oraz poziom oleju.
- Złota zasada sternika: Zawsze trzymaj jedną rękę na manetce. W razie problemów ze sterownością pozwala to na natychmiastową redukcję prędkości i opanowanie sytuacji.
Silnik, napęd, manetka
Silniki
Na jednostkach o długości do około 24 stóp (ok. 7–8 m) najczęściej stosuje się jeden lub dwa silniki zaburtowe. Zapewniają dobrą wydajność, a w razie awarii można je stosunkowo szybko wymienić. Obecnie są to zazwyczaj nowoczesne silniki czterosuwowe. Można je podnosić, co jest przydatne podczas pływania po płytkiej wodzie.
Silniki stacjonarne mogą być zasilane benzyną lub olejem napędowym. Na jednostkach komercyjnych stosuje się silniki Diesla. Często są one łatwiejsze w obsłudze serwisowej niż silniki zaburtowe.
Umiejscowienie silnika stacjonarnego wpływa na środek ciężkości jachtu, a tym samym na jego zachowanie i manewrowanie. Rozkład wnętrza jednostki jest uzależniony od położenia silnika.
Do silnika stacjonarnego może być podłączony:
• wał napędowy,
• przekładnia typu Z,
• napęd strugowodny.
Więcej informacji znajduje się w rozdziale „Silniki jachtów motorowych”.
Układy przeniesienia napędu
Układ przeniesienia napędu to sposób, w jaki silnik przekazuje moc do śruby, która porusza łódź.
Wał napędowy – jak to działa?
Silnik znajduje się wewnątrz łodzi.
Od silnika do śruby prowadzi wał napędowy – metalowy pręt obracający się razem z silnikiem. Wał przechodzi przez kadłub w szczelnym przejściu, a na jego końcu zamocowana jest śruba.
Gdy silnik pracuje, wał się obraca, śruba się obraca i łódź płynie do przodu lub do tyłu.
Zalety:
- prosta i trwała konstrukcja,
- stosunkowo niskie koszty utrzymania,
- często stosowany w większych jednostkach.
W większych łodziach montuje się dwa wały i dwie śruby – poprawia to manewrowość i bezpieczeństwo.
Przekładnia typu Z – jak to działa?
Silnik jest w środku łodzi, ale napęd wychodzi przez rufę. Cały zespół może skręcać na boki, dlatego steruje się nim podobnie jak silnikiem zaburtowym.
Dzięki temu łódź łatwiej manewruje w porcie.
W wersji z dwiema przeciwbieżnymi śrubami kontrola przy małej prędkości jest bardzo precyzyjna.
Minusem są wyższe koszty serwisowe niż przy wałach.
Śruba skierowana do przodu (np. IPS)
Śruby są skierowane do przodu i „ciągną” łódź zamiast ją pchać.
Daje to:
- większą sprawność,
- mniejsze zużycie paliwa,
- bardzo dobrą manewrowość.
Często system współpracuje z joystickiem, co znacznie ułatwia manewry portowe.
Napęd strugowodny – jak to działa?
Nie ma klasycznej, wystającej śruby.
Silnik zasysa wodę i wyrzuca ją pod ciśnieniem do tyłu. Strumień wody napędza łódź.
Zalety:
- dobre rozwiązanie na płytkie wody,
- mniejsze ryzyko kontaktu śruby z osobą w wodzie,
- bardzo dobra manewrowość, szczególnie przy dwóch napędach.
Manetka i joystick
Manetka służy do zmiany kierunku ruchu (przód–luz–tył) oraz regulacji obrotów silnika. W zależności od rozwiązania sygnał przekazywany jest do silnika mechanicznie (za pomocą cięgien) lub elektronicznie.
System mechaniczny daje wyraźny, fizyczny opór przy przesuwaniu manetki, dzięki czemu sternik czuje jej położenie. W systemach elektronicznych manetka pracuje lekko i płynnie, co zwiększa komfort, ale przy silnym kołysaniu łatwiej ją przypadkowo przesunąć.
Dobrze zaprojektowane stanowisko sterowe pozwala stabilnie oprzeć rękę i precyzyjnie operować manetką.
Systemy łączące mechanikę i elektronikę mogą być bardziej skomplikowane w naprawie na wodzie niż rozwiązania czysto mechaniczne.
Joystick umożliwia sterowanie łodzią w dowolnym kierunku jednym ruchem ręki. System integruje pracę silników, napędu oraz – jeśli są zamontowane – sterów strumieniowych.
Takie rozwiązanie stosowane jest głównie w jednostkach dwusilnikowych z:
napędem typu IPS (śruby skierowane do przodu),
napędem strugowodnym,
przekładniami typu Z,
silnikami zaburtowymi,
rzadziej z klasycznymi wałami napędowymi.
Joystick znacznie ułatwia manewrowanie w porcie, szczególnie przy bocznym wietrze.
Instalacja elektryczna
Na małych i średnich jachtach (około 3–15 m) podstawowe napięcie to 12 V prądu stałego.
Na większych jednostkach spotyka się instalację 24 V.
Jeżeli jacht ma rozbudowane wyposażenie (np. klimatyzację, kuchenkę elektryczną), może mieć również instalację 230 V, jak w domu. Taki prąd pochodzi z generatora albo z podłączenia do prądu w marinie.
Skąd jacht bierze prąd?
Instalacja 12 V działa dzięki akumulatorom, które magazynują energię i oddają ją wtedy, gdy korzystamy z urządzeń.
Najczęściej stosuje się akumulatory:
- kwasowe,
- żelowe,
- AGM.
Dla użytkownika wszystkie pełnią tę samą funkcję – przechowują prąd.
Najważniejsze parametry akumulatora
Każdy akumulator opisują dwa podstawowe parametry:
Pojemność (Ah – amperogodziny)
Określa, jak długo akumulator może zasilać urządzenia.
Przykład: akumulator 100 Ah może teoretycznie przez 100 godzin zasilać odbiornik pobierający 1 A.
Prąd rozruchowy / maksymalny (A – ampery)
Określa maksymalne natężenie prądu, jakie akumulator może oddać, np. podczas uruchamiania silnika.
Jak kontrolować stan akumulatora?
Najważniejszą informacją dla sternika jest napięcie, które widzimy na woltomierzu.
Dla instalacji 12 V orientacyjne wartości są następujące:
- 12,6–12,8 V – akumulator w pełni naładowany
- 12,4 V – około 75%
- 12,2 V – około 50% (czas pomyśleć o ładowaniu)
- 12,0 V – mocno rozładowany
- poniżej 11,8 V – stan niebezpieczny
Jeżeli napięcie spada w okolice 12,2 V, należy zaplanować ładowanie – np. uruchomić silnik, aby alternator doładował akumulatory.
Długotrwałe rozładowanie poniżej 12 V skraca żywotność akumulatora i może uniemożliwić uruchomienie silnika. Dlatego napięcie trzeba regularnie kontrolować, szczególnie podczas postoju w porcie lub na kotwicy.
Jeden czy dwa akumulatory?
Na małych łodziach zwykle jest jeden akumulator, który zasila wszystko:
- rozrusznik,
- światła,
- pompy,
- elektronikę.
Na jachtach kabinowych stosuje się zazwyczaj dwa zestawy:
- Jeden do uruchamiania silnika.
- Drugi do zasilania urządzeń pokładowych (lodówka, oświetlenie, elektronika itd.).
Takie rozwiązanie zapobiega sytuacji, w której nie można uruchomić silnika z powodu rozładowania akumulatora „hotelowego”.
Jak ładowane są akumulatory?
Akumulatory ładują się:
- z alternatora podczas pracy silnika,
- z prądu z lądu po podłączeniu w marinie.
Bezpieczeństwo
Na jachcie znajduje się główny wyłącznik prądu, który w razie potrzeby odcina zasilanie.
Urządzenia włącza się z panelu sterowania. Na panelu często znajduje się:
- woltomierz – pokazuje napięcie (stan naładowania),
- amperomierz – pokazuje przepływ prądu.
Elektronika wspomagająca żeglugę
Na nowoczesnych jachtach znajduje się wiele urządzeń, które pomagają w bezpiecznym pływaniu i nawigacji.
Echosonda
Echosonda pokazuje głębokość pod łodzią. Bardziej rozbudowane modele wyświetlają również kształt dna oraz to, co znajduje się przed dziobem. Ułatwia to bezpieczne manewrowanie na nieznanych wodach.
Log
Log pokazuje prędkość łodzi względem wody oraz przebyty dystans w milach morskich.
Wiatromierz
Wiatromierz wskazuje kierunek i prędkość wiatru.
Elektroniczna stacja pogodowa
Stacja pogodowa pokazuje ciśnienie atmosferyczne, temperaturę i wilgotność. Wyświetla także zmiany tych wartości w ostatnich godzinach, co pomaga przewidywać zmianę pogody.
GPS / ploter
GPS pokazuje aktualną pozycję jachtu. Jeżeli urządzenie ma funkcję plotera, można wyświetlić mapę i prowadzić po niej nawigację.
GPS podaje również prędkość nad dnem (SOG) oraz kurs drogi nad dnem (COG).
Przy nanoszeniu pozycji na mapę należy sprawdzić, czy mapa i GPS korzystają z tego samego układu odniesienia, najczęściej WGS84.
Radiostacja VHF
Radiostacja VHF służy do łączności na wodzie. Jej zasięg wynosi zwykle od kilkunastu do około 40 mil morskich, w zależności od warunków.
Każda radiostacja musi być zarejestrowana, a osoba obsługująca radio powinna posiadać odpowiednie uprawnienia.
Podstawowym kanałem bezpieczeństwa jest kanał 16 i podczas żeglugi należy prowadzić na nim nasłuch.
Nowoczesne radia wyposażone są w system DSC, który umożliwia szybkie wysłanie sygnału alarmowego w sytuacji zagrożenia.
AIS
AIS to system, który pozwala statkom widzieć się nawzajem na ekranie urządzenia.
System wysyła informacje o pozycji, kursie i prędkości oraz odbiera dane od innych jednostek.
Dzięki temu można sprawdzić, jak blisko miniemy inny statek (CPA) oraz za ile czasu to nastąpi (TCPA).
AIS jest obowiązkowy na statkach handlowych. Na jachtach nie jest wymagany, ale znacznie zwiększa bezpieczeństwo. Dostępne są także urządzenia tylko odbiorcze, które pozwalają widzieć inne statki, ale same nie wysyłają sygnału.
Radar
Radar jest używany głównie przy ograniczonej widzialności, na przykład we mgle.
Pozwala wykrywać inne statki, brzeg i przeszkody. Obraz wyświetlany jest na ekranie urządzenia.
Nowoczesne radary pomagają automatycznie śledzić cele.
Należy pamiętać, aby nie przebywać blisko anteny pracującego radaru, ponieważ emituje ona silne promieniowanie.
Autopilot
Autopilot utrzymuje zadany kurs bez konieczności ciągłego trzymania steru.
Może prowadzić jacht po zaplanowanej trasie lub utrzymywać określony kurs.
Autopilot jest pomocą dla sternika, ale nie zwalnia go z obowiązku obserwacji otoczenia i kontroli sytuacji na wodz
Instalacje wodne
Instalacja wody słodkiej występuje najczęściej na jachtach kabinowych z częścią mieszkalną.
Woda pobierana jest ze zbiornika (lub kilku zbiorników) zamontowanych w kadłubie. Do instalacji trafia dzięki pompie elektrycznej. Zbiorniki napełnia się w porcie.
Na większych jachtach morskich można spotkać odsalarkę. Jest to urządzenie, które produkuje wodę pitną z wody morskiej metodą odwróconej osmozy.
W typowej instalacji pompa działa automatycznie. Gdy odkręcamy kran i spada ciśnienie w instalacji, pompa włącza się sama i podnosi ciśnienie. Po zakręceniu wody wyłącza się.
Ważne: pompa wody nie może pracować „na sucho”. Jeśli w zbiorniku skończy się woda, należy wyłączyć pompę. W przeciwnym razie może dojść do jej uszkodzenia.
Ciepła woda podgrzewana jest w bojlerze. Najczęściej działa on na dwa sposoby:
podczas pracy silnika – ciepło pobierane jest z układu chłodzenia silnika,
w porcie – dzięki grzałce elektrycznej 230 V, gdy jacht jest podłączony do prądu z lądu.
Instalacja zęzowa
Instalacja zęzowa służy do usuwania wody z wnętrza kadłuba.
W mniejszych jednostkach najczęściej jest jedna zęza, czyli najniżej położone miejsce w kadłubie, gdzie zbiera się woda. Może to być woda, która dostała się z zewnątrz, ale także woda z instalacji jachtowych, oleje czy inne płyny techniczne.
Jeżeli w zęzie znajduje się woda zanieczyszczona olejem lub paliwem, nie wolno jej wypompowywać do akwenu. Taką zawartość należy odpompować i oddać do utylizacji w porcie. Jeżeli w zęzie jest czysta woda, można ją wypompować za burtę.
Na morskim jachcie kabinowym powinna znajdować się co najmniej jedna ręczna pompa zęzowa, obsługiwana spoza kabiny. Oprócz niej zazwyczaj montowane są pompy elektryczne, które uruchamiają się automatycznie (za pomocą pływaka) lub ręcznie.
Aby pompy działały prawidłowo, trzeba regularnie czyścić zęzę i nie dopuszczać do gromadzenia się przedmiotów, które mogłyby zablokować przewody lub uszkodzić pompę.
Zęza prysznicowa
W kabinie prysznicowej podłoga często znajduje się poniżej linii wodnej, dlatego woda po kąpieli musi być odpompowana mechanicznie. Służy do tego elektryczna pompa zęzowa.
Aby chronić pompę przed zanieczyszczeniami, stosuje się filtr na przewodzie między zęzą prysznicową a pompą. Zabrudzony filtr to częsta przyczyna problemów z odpompowywaniem wody. Filtr zwykle znajduje się pod umywalką – można go łatwo odkręcić, wyczyścić siatkę i zamontować ponownie.
Kingston (wc jachtowe)
W zależności od wielkości jachtu i akwenu stosuje się różne rozwiązania toaletowe.
WC chemiczne
Stosowane na najmniejszych jednostkach.
To niewielki, szczelny zbiornik (około 15–25 litrów) połączony z siedziskiem. Do rozkładu nieczystości i neutralizacji zapachu używa się specjalnych środków chemicznych.
Zbiornik należy opróżniać wyłącznie w miejscach do tego przeznaczonych, np. w portach lub na kempingach.
WC morskie (kingston)
W tym rozwiązaniu muszla połączona jest z pompką, która:
- zasysa wodę morską do spłukiwania,
- wypompowuje zawartość do zbiornika fekaliów lub – w określonych warunkach – bezpośrednio do morza.
Najprostsze i najbardziej niezawodne są toalety z ręczną pompką tłokową. Coraz częściej spotyka się wersje elektryczne z pompą napędzaną silnikiem. Są wygodniejsze, ale bardziej awaryjne.
W bardziej rozbudowanych systemach toaleta może być sterowana elektronicznie i spłukiwana wodą słodką. Takie rozwiązania stosuje się głównie na dużych, luksusowych jachtach.
Zbiornik na fekalia – ważne zasady
Na jachtach morskich zarejestrowanych w Unii Europejskiej zbiornik na fekalia jest obowiązkowy.
Na morzu, w odległości większej niż 12 mil morskich od brzegu, dopuszczalne jest wypompowanie rozdrobnionej zawartości do morza.
Na wodach śródlądowych, w strefie przybrzeżnej i w portach zawory zbiornika muszą być zamknięte. Zawartość należy oddać do odsysania w porcie lub w miejscu do tego przeznaczonym.
Jeżeli jacht z WC morskim pływa po śródlądziu, zbiornik powinien być cały czas zamknięty, a opróżnianie może odbywać się wyłącznie w portach oferujących taką usługę.
Instalacja paliwowa
Instalacja paliwowa odpowiada za doprowadzenie do silnika czystego paliwa – bez wody i zanieczyszczeń. Jej sprawność ma bezpośredni wpływ na niezawodność pracy silnika.
Małe silniki zaburtowe (około 1–6 KM)
W najmniejszych silnikach zaburtowych zbiornik paliwa często znajduje się bezpośrednio na silniku, pod jego obudową. W takim przypadku cały podstawowy układ paliwowy jest zintegrowany z silnikiem.
W skład instalacji wchodzą:
- zbiornik paliwa,
- zawór odcinający dopływ paliwa,
- filtr paliwa,
- przewody paliwowe.
Rozwiązanie to jest proste i stosowane w małych jednostkach.
Większe silniki zaburtowe
W większych silnikach zaburtowych zbiornik paliwa znajduje się zwykle w łodzi. Paliwo doprowadzane jest do silnika przewodem paliwowym.
Typowa instalacja obejmuje:
- zbiornik paliwa,
- filtr paliwa (często z separatorem wody),
- ręczną pompkę paliwa w przewodzie, tzw. „gruszkę”,
- pompę paliwa zabudowaną na silniku.
„Gruszka” służy do ręcznego podania paliwa do silnika, na przykład przed pierwszym uruchomieniem lub po wymianie filtra.
Silniki stacjonarne (najczęściej diesel)
W silnikach stacjonarnych nie stosuje się gumowej „gruszki”, jak w zaburtowych.
Instalacja paliwowa obejmuje:
- zbiornik paliwa,
- filtr wstępny z separatorem wody,
- filtr dokładny paliwa,
- mechaniczną pompę zasilającą zamontowaną na silniku,
- w niektórych przypadkach elektryczną pompę paliwa.
W silnikach diesla często znajduje się również ręczna dźwigienka przy pompie paliwa, służąca do odpowietrzania układu po wymianie filtra lub opróżnieniu zbiornika.
Układ chłodzenia
Większość silników chłodzona jest wodą, po której pływa jednostka. Wyjątkiem są niektóre małe silniki zaburtowe, które są chłodzone powietrzem.
Silniki zaburtowe
W silniku zaburtowym woda z akwenu jest zasysana do układu chłodzenia. Przepływa przez elementy silnika, odbiera od nich ciepło, a następnie razem ze spalinami jest odprowadzana z powrotem do wody.
Na kolumnie silnika znajduje się otwór kontrolny, z którego wypływa niewielki strumień wody. To tzw. kontrolka chłodzenia. Jeżeli woda nie wypływa, oznacza to problem z układem chłodzenia i silnik należy natychmiast wyłączyć.
Ze względu na agresywne działanie wody morskiej niektórzy producenci oferują silniki przystosowane specjalnie do eksploatacji w wodzie słonej (oznaczenie „salt water”). Przy wyborze silnika warto uwzględnić, gdzie będzie używany.
Pompa wody chłodzącej w silniku zaburtowym znajduje się w spodzinie. Jej wymiana wymaga demontażu spodziny i zwykle wykonywana jest w serwisie.
Silniki stacjonarne
Silniki stacjonarne najczęściej mają układ chłodzenia złożony z dwóch obiegów:
- obieg wewnętrzny (zamknięty) – z płynem chłodzącym
- obieg zewnętrzny (otwarty) – z wodą zaburtową
Obieg wewnętrzny odbiera ciepło bezpośrednio z silnika. Płyn chłodzący krąży w zamkniętym układzie i oddaje ciepło w wymienniku ciepła.
Obieg zewnętrzny pobiera wodę przez czerpnię w dnie jachtu. Woda ta przechodzi przez pompę, trafia do wymiennika ciepła, gdzie odbiera ciepło od płynu chłodzącego, a następnie chłodzi spaliny w układzie wydechowym. Na końcu woda wraz ze spalinami jest wyrzucana za burtę.
Pompa wody i wirnik (impeller)
Zarówno w silnikach zaburtowych, jak i stacjonarnych, pompa wody zaburtowej działa dzięki gumowemu wirnikowi (impellerowi), napędzanemu przez silnik.
Uszkodzenie wirnika to jedna z najczęstszych awarii. Może do niego dojść np. wtedy, gdy czerpnia wody zostanie zatkana folią lub innymi zanieczyszczeniami. Praca „na sucho” przez kilka minut może zniszczyć wirnik.
W silnikach stacjonarnych pompa jest zwykle łatwo dostępna, dlatego zapasowy wirnik powinien znajdować się na pokładzie, a sternik powinien umieć go wymienić.
W silnikach zaburtowych wymiana wirnika jest bardziej skomplikowana i najczęściej wykonywana w serwisie.
Wyposażenie jachtów motorowych
Podstawowe elementy wyposażenia jachtu:
Drobny osprzęt:
- Knaga – służy do mocowania lin. Występuje na jachtach i na pomostach.
- Szekla – metalowy łącznik do łączenia lin lub łańcucha z innymi elementami, np. kotwicą.
- Krętlik – zapobiega skręcaniu się liny lub łańcucha, np. przy kotwicy.
- Kotwica – służy do utrzymania jachtu w miejscu poprzez zaczepienie o dno. Najczęściej spotykane typy:
– Danforth (patentowa) – dobrze trzyma na piasku, słabo w wodorostach,
– Bruce’a – uniwersalna, sprawdza się na różnych rodzajach dna,
– CQR (pługowa) – również uniwersalna, skuteczna na większości typów dna. - Cumy – liny do mocowania jachtu do nabrzeża. Ich długość i grubość powinny być dopasowane do wielkości i masy jednostki oraz warunków na akwenie.
- Odbijacze – pneumatyczne elementy z tworzywa sztucznego chroniące kadłub przed uszkodzeniem. Używa się ich przy podejściu do nabrzeża, innej jednostki lub przeszkody.
- Czerpak – służy do ręcznego usuwania wody z zęzy.
- Pagaje (wiosła) – mogą służyć jako napęd awaryjny w razie problemów z silnikiem.
- Bosak – pomaga podjąć boję, odepchnąć się od nabrzeża lub przyciągnąć jacht do pomostu.
Słownik
Podstawowe części składowe jachtu
- dziób – przednia część jachtu
- rufa – tylna część jachtu
- burty – boczne części kadłuba
- kabina – zadaszona część jachtu, w której może przebywać załoga
- kokpit – niezadaszona część jachtu, w której może przebywać załoga
- pokład – górna, najczęściej pozioma część kadłuba, na której mogą być zabudowane różne elementy konstrukcji i wyposażenia jachtu
- półpokłady – część pokładu górnego, która znajduje się po obu stronach nadbudówki (pokładówki) lub kabiny, biegnąca wzdłuż burt od dziobu do kokpitu.
- forpik – przestrzeń zamknięta w przedniej części kadłuba (rodzaj schowka)
- achterpik – przestrzeń zamknięta w tylnej części kadłuba (rodzaj schowka)
- zęza – najniższa przestrzeń na jachcie, tam zbiera się woda, którą należy usuwać
- achterdek – pokład rufowy, czyli tylna część pokładu znajdująca się w rejonie rufy
- fordek – pokład dziobowy, przednia część pokładu znajdująca się w rejonie dziobu
- kambuz – kuchnia jachtowa, miejsce przeznaczone do przygotowywania posiłków
- mesa – część mieszkalna jachtu przeznaczona do wspólnego przebywania załogi, spożywania posiłków i odpoczynku
- kingston – toaleta jachtowa, miejsce na jachcie przeznaczone do załatwiania potrzeb fizjologicznych
- koja – miejsce do spania na jachcie, pojedyncze łóżko lub prycza dla członka załogi
Główne elementy składowe kadłuba jachtu:
- stępka – główna belka konstrukcyjna znajdująca się na dole kadłuba
- wręgi – „żebra” kadłuba idące od stępki, poprzez burty, do pokładu
- denniki – elementy konstrukcyjne kadłuba łączące stępkę z wręgami
- pokładniki – elementy konstrukcyjne wzmacniające pokład, łączące go z wręgami
- pawęż – najczęściej stosowany wariant zakończenia rufy jachtu, ten element stanowi miejsce zamocowania silnika lub silników zaburtowych
- stewa dziobowa (dziobnica) – belka konstrukcyjna wzmacniająca dziób, będąca przedłużeniem stępki i łącząca się z nią
- kosz dziobowy – metalowa „balustrada” ułatwiająca bezpieczne poruszanie się po dziobowej części kadłuba, służy również do mocowania odbijaczy
- kosz rufowy – metalowa „balustrada” ułatwiająca bezpieczne poruszanie się po rufowej części kadłuba, służy również do mocowania odbijaczy
- reling – linka stalowa lub poręcz zabezpieczająca załogę przed wypadnięciem za burtę, służy również do mocowania odbijaczy
- handreling – uchwyt na pokładzie lub w kabinie ułatwiający bezpieczne poruszanie się po jachcie
- stójka relingowa – wspornik podtrzymujący reling i łączący go z pokładem
- listwa odbojowa (odbojnica) – najczęściej gumowy lub gumowo-metalowy (rzadziej: gruba lina, drewno) element kadłuba biegnący dookoła jachtu, chroniący kadłub przed uszkodzeniem i wzmacniający go – rodzaj „zderzaka”
- greting – podłoga w kokpicie lub kabinie jachtu, z reguły drewniana.
📌 ŚCIĄGAWKA – JACHTY MOTOROWE (5 minut przed testem)
🔹 Podział jachtów wg sposobu pływania
Ślizgowy
– na postoju siła wyporu
– w ruchu siła hydrodynamiczna
– duże prędkości
Półślizgowy
– częściowe wynurzenie
– większe zużycie paliwa
Wypornościowy
– zawsze siła wyporu
– spokojna żegluga
🔹 Kształt kadłuba
Płaskodenny
– małe zanurzenie
– łatwo wchodzi w ślizg
– na spokojne wody
Kadłub typu „V”
– lepiej tnie fale
– większe zanurzenie
– lepszy na zafalowanie
Katamaran
– dwa kadłuby
– bardzo dobra stateczność
🔹 Typy jednostek
RIB
– sztywny kadłub + pneumatyczne tuby
– jednostka ślizgowa
Skuter wodny
– napęd strugowodny
– jednostka ślizgowa
Barka
– jednostka wypornościowa
– żegluga śródlądowa
🔹 Montaż silnika
Silnik zaburtowy
– mocowany na pawęży
– można go podnieść
– silnik + napęd + ster w jednym
Silnik stacjonarny
– wbudowany w kadłub
– napęd przez wał / Z / strugowodny
🔹 Układy przeniesienia napędu
Wał napędowy
– osobny ster
– prosta i trwała konstrukcja
Przekładnia typu Z
– skręca cały napęd
– łatwiejsze manewrowanie
Napęd strugowodny
– brak wystającej śruby
– bezpieczniejszy przy kąpieliskach
– wada: słabszy na wstecznym
🔹 Układ sterowania
Rumpel
– bezpośrednio połączony z silnikiem
Koło sterowe
– steruje silnikiem zaburtowym, napędem Z lub sterem
Rodzaje sterowania
– mechaniczne
– hydrauliczne
– elektryczne
Zasada
– jedna ręka na manetce
🔹 Instalacja elektryczna (12 V)
12,6–12,8 V – akumulator pełny
12,2 V – około 50%
Poniżej 12 V– rozładowany
Często dwa akumulatory
– rozruchowy
– hotelowy
🔹 Układ chłodzenia
Silnik zaburtowy
– kontroluj wypływ wody z kontrolki
Brak wody
– natychmiast wyłącz silnik
Silnik stacjonarny
– obieg zamknięty (płyn chłodniczy)
– obieg otwarty (woda zaburtowa)
🔹 Instalacje na jachcie
Zęza
– najniższe miejsce w kadłubie
– musi być odpompowywana
Kingston
– WC morskie
– zbiornik fekaliów obowiązkowy
🔹 Pojęcia
Pawęż – miejsce montażu silnika zaburtowego
Achterdek – pokład rufowy
Fordek – pokład dziobowy
Kambuz – kuchnia
Mesa – miejsce wspólne załogi
Zęza – najniższa część kadłuba
🎯 Zapamiętaj
• Ślizg = siła hydrodynamiczna
• Katamaran = 2 kadłuby
• RIB = sztywny kadłub + tuby
• Brak chłodzenia = wyłącz silnik
• Sternik odpowiada za bezpieczeństwo i kontrolę jednostki
E-patenty
Kursy żeglarskie i motorowodne on-line
