Materiały szkoleniowe
ŻEGLARZ JACHTOWY
Dział: Budowa jachtów
Temat: Osprzęt i wyposażenie jachtów
Osprzęt i wyposażenie jachtów
Oprócz żagli i takielunku na jachcie wykorzystuje się mnóstwo osprzętu pomocniczego, bez którego sprawna żegluga byłaby niemożliwa. Żeglarze wypracowali lub zapożyczyli z innych dziedzin życia sporą ilość rozwiązań i patentów, które na stałe wrosły w żeglarstwo. Na jachcie znajdziemy dziesiątki mniejszych lub większych elementów umożliwiających łączenie, przenoszenie obciążeń, prowadzenie i blokowanie lin, kotwiczenie.
Poniżej prezentujemy najważniejsze i najczęściej spotykane na jachtach żaglowych
1.Osprzęt pomocniczy
Szekle (szakla, szekiel, szakiel) to metalowe łączniki w kształcie podkowiastych pałąków (najczęściej w kształcie litery U), połączonych nagwintowaną przetyczką, o różnej wielkości i kształtu. Służy do łączenia lin z żaglami oraz do połączeń z elementami osprzętu. Szekla jest wszechobecna na jachcie i urosła do rangi jednego z symboli żeglarstwa. Tworzy bardzo mocne połączenie, które w razie potrzeby można szybko rozdzielić (o ile wcześniej nie zardzewiała).
Karabińczyk (karabinek) – podłużny otwierany zaczep, do szybkich i skutecznych połączeń. Zbliżony rozmiarem do dłoni (choć występuje w różnych wielkościach), metalowy pierścień z otwieranym zamkiem na jednym boku, służący do szybkiego i skutecznego połączenia elementów. Karabinek z technicznego punktu widzenia jest łącznikiem. Nazwa pochodzi od zamykanego haka, na którym kawalerzyści odwieszali karabinki (z niem. karabinerhaken).
Krętlik – (nazywany również rozprężaczem) urządzenie składające się z dwóch uchwytów połączonych krótką osią umożliwiającą ich rotacje względem siebie. Służy do zapobiegania skręcaniu się cięgien lub przewodów, poprzez umożliwienie ich swobodnego obracania się, lub obracania się doczepionych do nich rzeczy. Ma zastosowanie jako element takielunku w żeglarstwie, element przeciwdziałający skręcaniu się łańcucha kotwicznego (podczas obracania się jednostki skutkiem ruchu wody).
Kipa, kip, przelotka – element osprzętu pokładu na jednostce pływającej wyposażony w otwór, przez który przeprowadza się linę miękką. Jego zadaniem jest zmniejszenie naprężenia wolnego końca poprzez wprowadzenie tarcia oraz zmianę kierunku działającej na linę siły. Rozwiązanie stosowane na małych jednostkach śródlądowych np. do przeprowadzania szotów foka. Współcześnie kipy często zastępowane są przez wózki szotowe montowane na prowadnicach.
Kluza (przewłoka) i półkluza – okrągły lub owalny otwór w burcie, nadburciu lub powierzchni pokładu jednostki pływającej, często o wzmocnionych brzegach, przez który przeprowadza się liny cumownicze albo linę bądź łańcuch kotwiczny. Na małych jednostkach kluza może mieć postać okucia w kształcie metalowego ucha. Stosowane są także półkluzy, czyli analogiczne do otworów uchwyty, jednak z wycięciem od góry, przez które można linę lub łańcuch wkładać, zamiast przewlekania.
Raksa – to łącznik (najczęściej metalowy) wyczepny do mocowania przedniego liku trójkątnych żagli przednich do sztagów w sposób przesuwny, co umożliwia szybkie stawianie i opuszczanie tych żagli.
Kausza, chomątko, sercówka – kształtka metalowa lub z tworzywa sztucznego o kształcie zbliżonym do kroplowego, umieszczona w uchu wykonanym z liny na jej zakończeniu. Stanowi ochronę liny przed przecieraniem, a w przypadku lin sztywnych także przed nadmiernym zgnieceniem, poprzez nadanie temu uchu pożądanego kształtu. Ma zastosowanie zarówno do lin metalowych jak i z tworzywa sztucznego lub roślinnych. Kausza ma na całej swojej długości rynienkę, w którą lina wchodzi do ok. 2/3 swojej średnicy. Lina może otaczać kauszę i być zaciśnięta, po powrocie, do reszty liny, lub też kausza może być wpleciona w linę. Zastosowania: liny „pracujące”, czyli poruszające się na elemencie, do którego są zaczepione, np. liny holownicze, niektóre liny takielunku żeglarskiego, liny na których wiszą rzeczy, które mogą być poruszane podmuchami wiatru, itd.
Bloki służą do zmiany kierunku siły potrzebnej do wybierania żagli. Składają się z krążków, policzków, okuć i krętlików. Gdy połączymy kilka bloków w układ możemy stworzyć talię, dającą przełożenie i ułatwiającą wybieranie liny ręką. Bloczki znajdziemy również na maszcie do prowadzenia fałów żagli. Wszędzie tam, gdzie lina nie pracuje w jednej linii, zastosowanie bloczka pozwoli na jej ukierunkowanie i zabezpieczy przed przecieraniem się o pozostały takielunek.
Sztagownik jest elementem okucia dziobowego, do którego montuje się sztagi. Sztagownik może być samodzielnym okuciem mocowanym w okolicy dziobu jednostki lub stanowić część większego okucia dziobowego (np. z rolkami kotwicznymi) – tzw. kluza dziobowa. Posiadać może również różne kształty. Zawsze jednak jest umiejscowiony w osi jednostki. Obok podwięzi wantowej jest jednym z tych rodzajów okuć, które przenoszą na jednostce największe siły napinające liny, stąd też jego mocowanie może być dość skomplikowane, łącznie ze wzmocnieniami sięgającymi stępki, stewy dziobowej lub poszycia dziobu, podczas gdy sam sztagownik może być zamocowany do pokładu.
Ściągacz składa się z beczki i dwóch śrub o przeciwnych gwintach. Działa na zasadzie śruby rzymskiej. Obracanie beczki powoduje luzowanie albo napinanie olinowania stałego.
2.Knagi i stopery
Knaga to okucie, które umożliwia szybkie i pewne unieruchomienie liny oraz równie szybkie jej zwolnienie. Najczęściej stosowana jest knaga rożkowa, która może przenosić największe obciążenia. Do mniej obciążonych lin wykorzystuje się knagę rowkową lub knagę szczękową, potocznie zwaną pieskiem. W pierwszej z nich blokowanie następuje w wąskiej ząbkowanej szczelinie, a w drugiej linę w jedną stronę utrzymują ruchome, karbowane zaciski.
Służy do obkładania i knagowania lin używanych na pokładzie (cum, fałów itd.), dlatego jest mocowana w różnych miejscach jachtu. Wyróżniamy knagi zwykłe, czyli rożkowe, zaczepowe, zaciskowe i szczękowe.
Knaga zwykła – nazywana również rożkową. To element z dwoma płaskimi rogami ustawionymi w przeciwnych kierunkach (z przerwą pośrodku lub bez). Linę obkłada się na niej węzłem knagowym. To najpopularniejszy typ knag.
Knagi zaciskowe:
Knaga klinowa – nazywana również palcową. Powszechna szczególnie na małych jednostkach śródlądowych. W knadze klinowej linę wciska się wzdłużnie w rowek o zmniejszającej się średnicy. Zapewnia to samozaciskanie się liny i jej trwałe unieruchomienie.
Knaga rowkowa – zapewnia unieruchomienie liny poprzez wciśnięcie jej w rowek o
karbowanej powierzchni. Występuje wiele odmian knagi rowkowej. Konstrukcja ta nie posiada elementów ruchomych.
Knaga szczękowa – nazywana potocznie sprężynową lub „pieskiem”. Powszechna zarówno na jednostkach śródlądowych jak i morskich. Składa się z dwóch karbowanych, ruchomych elementów, pomiędzy które mocuje się linę. Knaga szczękowa umożliwia ruch liny tylko w jednym kierunku. Obecnie dość często konstrukcja ta zastępowana jest przez tzw. stoper, urządzenie blokujące (zaciskające) linę poprzez przesunięcie dźwigni. Użycie stoperów jest uzasadnione przy bardzo obciążonych linach z włókien aramidowych, których nie da się knagować na tradycyjnych okuciach.
Knagi mocuje się do wzmocnionych fragmentów pokładu, nadbudówek, masztów itp. Okucia do knagowania lekko obciążonych lin mogą występować również na innych elementach np. rumplu, bomie. Na większych jednostkach żaglowych do knagowania lin stosuje się nagle. Do cumowania mogą służyć również polery. Linę wielokrotnie obwija na polerze w „ósemkę”, a przed samoistnym odwinięciem ewentualnie zabezpiecza sejzingiem.
Stopery (stopery fałowe) – podobne zadanie jak knaga spełnia stoper. Przeciągnięta przez jego konstrukcję lina jest trzymana w jednym kierunku, a w drugim może się swobodnie poruszać. Całkowite jej zwolnienie odbywa się przez podniesienie blokującej dźwigni.
Stoper – na jednostce pływającej urządzenie służące do unieruchamiania olinowania ruchomego poprzez system elementów klinujących. Stopery stosuje się tam, gdzie występujące obciążenie olinowania jest znaczne i standardowa knaga nie jest wystarczająco skuteczna.
Istnieje duża różnorodność konstrukcji stoperów w zależności od ich wytrzymałości i średnicy obsługiwanej liny. W ogólności dostępne na rynku stopery można podzielić na dwie kategorie:
stopery przelotowe – wyposażone w otwór, przez który należy przeciągnąć linę. To popularne rozwiązanie stosowane w żegludze morskiej do obsługi m.in. szotów. Stopery przelotowe wyposażone są w dźwignię, której zamknięcie powoduje klinowanie liny w jednym kierunku i jej swobodny ruch w przeciwnym. Otwarcie dźwigni pozwala na przesuwanie liny w obu kierunkach.
stopery otwarte – umożliwiają włożenie liny pomiędzy ruchome szczęki w jej dowolnym miejscu. Mogą być wyposażone w dodatkową dźwignię do poruszania szczękami.
Dopuszczalne obciążenia uzależnione od grubości liny: 6mm – 250 kg, 8mm – 380 kg, 10mm – 500 kg.
Stopery pozwalają doprowadzić do kabestanu kilka lin, dzięki czemu nie potrzebujemy do każdej oddzielnego kabestanu. Gdy są zamknięte lina nie luzuje się, jednak w każdej chwili możemy jej wybrać bez otwierania stopera. Gdy chcemy poluzować linę okładamy ją na kabestanie, lekko wybieramy i otwieramy rączkę stopera.
WAŻNE!
Nigdy nie otwieraj stopera zanim nie obłożysz liny na kabestanie lub knadze. Pozwoli to luzować linę pod kontrolą, a gdy się pomylimy i otworzymy nie ten stoper co trzeba, to nic nie spadnie nam na głowę.
3.Kabestany
Kabestan jest to konstrukcja kołowrotka z zapadkami, pozwalającymi na ruch bębna w jedną stronę. Działa na zasadzie obłożenia liny wokół bębna i jej wybierania z wykorzystaniem tarcia. Zmniejsza potrzebną siłę do wybierania liny. Gdy lina jest mocno napięta przy wybieraniu pomaga korba obracająca bęben. Stosowane są rozwiązania o różnych przełożeniach, jedno-, dwu- i trzybiegowe, ręczne lub elektryczne.
Oprócz kabestanów szotowych, używa się dużych kabestanów do pracy cumami oraz kabestan kotwiczny nazywany szpilem. Na jednostkach pływających kabestan służy do wciągania (tzw. wybierania) na pokład lin, łańcuchów kotwicznych, cum, a w żeglarstwie także do wybierania lin olinowania ruchomego obsługujących żagle i drzewca. Grubsze liny obsługuje się zazwyczaj cały czas kabestanami, mniejsze tylko podczas końcowego napinania (dociągania).
Dzięki swojej budowie kabestan pozwala uzyskać redukcję siły od kilku do kilkunastu razy w zależności od konstrukcji i rozmiarów. Tarcie występujące pomiędzy kolejnymi oplotami liny oraz bębnem uniemożliwia samoczynne luzowanie. Kabestan może być wyposażony w handszpak, tj. korbę służącą do obracania bębna. Występują kabestany jedno-, dwu- lub trójbiegowe. W pierwszym przypadku handszpak obracany jest zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Zmieniając kierunek na przeciwny uzyskuje się drugi bieg. W kabestanach z trzecim biegiem dodatkowe przełożenie następuje po naciśnięciu przełącznika i obracaniu handszpakiem zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Kabestany z trzecim biegiem zostały wprowadzone do użytku w 1970 r. przez firmę Lewmar. Innowacją w konstrukcji kabestanów były mechanizmy samociągnące, wykorzystujące knagi samozaciskowe, przez co wolny koniec liny nie musiał być obsługiwany przez członka załogi. Na jachtach regatowych można spotkać kabestan z szybkim napędem tzw. młynek do kawy. To usytuowana w okolicy śródokręcia duża korba, sprzężona z kabestanami na pokładzie i umożliwiająca szybką i precyzyjną obsługę dowolnie wybranego. Połączenie kabestanu i knagi rowkowej daje w efekcie kabestan samoknagujący.
Handszpak – inaczej korba kabestanu. Najczęściej gubiony element wyposażenia. Służy do kręcenia kabestanem, gdy już nie wystarcza siły dobrać liny rękami. Dla bezpieczeństwa nigdy nie wolno zostawiać korby w kabestanie, gdy jej nie używamy. Po pierwsze, dlatego, że łatwo się o nią uderzyć, a po drugie łatwiej go wtedy utopić.
4.Osprzęt pokładowy
Sztormreling to stalowe linki biegnące od kosza dziobowego do rufowego, wzdłuż burt jachtu, przechodzące przez oczka słupków mocowanych do pokładu.
Reling jest listwą na nadburciu, mającą za zadanie podparcie stopy ześlizgującej się na mokrym pokładzie przechylonego jachtu.
Handreling jest poręczą na nadbudówkach, pozwalającą na przytrzymanie się w czasie poruszania się po jachcie.
Drabinka zaburtowa – często spotykana na jachtach o wysokich burtach
Wózek szotowy to urządzenie na żaglowcu pozwalające łatwo zmieniać punkt na pokładzie, przez który przebiega lina kontrolująca pracę żagla. Najczęściej spotykany jest wózek szota foka. Wózek przesuwa się po poprzecznie zamocowanej szynie. Do niego przymocowany jest dolny blok tali. Położenie wózka na szynie reguluje się fałami wózka, lub w inny pozwalający na to sposób. Występuje głównie na jachtach regatowych. Wózek podobnie jak obciągacza bomu redukuje skręt żagla, pozwala również lepiej ustawić żagiel, np. poprzez wybranie nawietrznego fału można dociągnąć bom blisko płaszczyzny symetrii bez nadmiernego naciągnięcia liku wolnego żagla. Przy silnych wiatrach praca fałami wózka bywa efektywniejsza niż praca szotem. Szyna może być prosta, wklęsła lub wypukła. Szot z talii biegnie przeważnie do jeszcze jednego bloku zamocowanego na dnie kokpitu. Taka konfiguracja powoduje automatyczne wybieranie zaknagowanego szota w trakcie ruchu wózka na zewnątrz, co pozwala na efektywne przyjmowanie podmuchów wiatru.
Możliwość przestawienia wózków szotowych pozwala nam prawidłowo ustawić żagiel w zależności od warunków w jakich pływamy. Zasady ustawienia wózków szotowych zostały omówione w dziale TEORIA ŻEGLOWANIA i MANEWROWANIE JACHTEM.
Pantograf – urządzenie służące do mocowania silnika przyczepnego na małych jachtach żaglowych. Najczęściej przykręcony jest do pawęży obok urządzenia sterowego. Umożliwia podniesienie silnika i śruby nad wodę. Pantograf do silnika zaburtowego do łodzi pełni funkcję unoszenia i opuszczania silnika, umożliwiając dostosowanie jego głębokości podczas pływania i do warunków panujących na wodzie. Główne zastosowanie obejmuje zatem kontrolę głębokości jednostki silnikowej w zależności od warunków wodnych i rodzaju aktywności, takiej jak żeglowanie w płytkich wodach lub pływanie na głębszych akwenach. Pantograf do silnika zaburtowego umożliwia łatwą regulację głębokości silnika, co może być szczególnie istotne, gdy łódź przemieszcza się przez różne głębokości wody. Operator może bowiem z łatwością podnieść silnik, aby uniknąć uszkodzeń w płytkich obszarach lub opuścić go, uzyskując w ten sposób lepszą stabilność i efektywność na otwartych wodach. Istotne jest to, że systemy pantografów mogą być sterowane ręcznie, za pomocą dźwigni, lub elektrycznie, co umożliwia łatwą obsługę za pomocą przycisków sterujących. Sterowanie elektryczne często zapewnia dodatkowe udogodnienia, takie jak precyzyjne ustawianie głębokości silnika, co z kolei może mieć decydujący wpływ na bezpieczeństwo.
Winda kotwiczna – Winda kotwiczna na jachcie żaglowym to urządzenie mechaniczne, które służy do podnoszenia i opuszczania kotwicy oraz łańcucha kotwicznego. Jest ona wyposażona w silnik elektryczny lub hydrauliczny, który umożliwia płynne wybieranie i wydawanie łańcucha, co znacznie ułatwia manewrowanie kotwicą, szczególnie na większych jednostkach14. Windy kotwiczne są dostępne w różnych wersjach, takich jak modele pionowe lub poziome, i mogą być wykonane z materiałów odpornych na korozję, takich jak stal nierdzewna czy aluminium, co zapewnia ich trwałość w trudnych warunkach morskich. Podstawowym zadaniem windy jest podciąganie luźnego łańcucha i kotwicy, a nie wyrywanie jej z dna – do tego celu należy używać silnika jachtu, aby uniknąć przeciążenia mechanizmu windy. Nowoczesne windy często posiadają dodatkowe funkcje, takie jak sprzęgło hamowne umożliwiające szybkie opuszczanie kotwicy czy czujniki licznika łańcucha, które pomagają kontrolować długość wydawanego łańcucha. Dzięki swojej funkcjonalności winda kotwiczna jest nieodzownym elementem wyposażenia jachtów morskich, zwiększającym bezpieczeństwo i komfort podczas kotwiczenia.
Lajflina – lina ratunkowa zamocowana do burty łodzi i zwisająca pod burtą w równych odstępach.
Odbijacze to amortyzatory wywieszone za burtę, obecnie z tworzywa sztucznego wypełnionego powietrzem, chroniący kadłub jachtu przed otarciem o nabrzeże lub inny jacht.
Nawiewniki i wywietrzniki służą do naturalnej wentylacji wnętrza jachtu. Popularne są nawiewniki fajkowe, wyciągowe oraz odpowietrzniki. Stosowane są również wentylatory elektryczne wyciągowe, nawiewowe i ich kombinacje
Wiosło składa się z płaskiego, szerokiego pióra pracującego w wodzie, trzonu oraz rękojeści. Część trzonu w miejscu, gdzie pracuje w dulce, posiada mankiet, tj. skórzaną nakładkę zabezpieczającą prze przecieraniem trzonu
Pych inaczej pychówka to długie wiosło do odpychania od dna lub brzegu. Pióro wiosła jest okute i ostro zakończone.
Bosak to drąg zakończony metalowym ostrzem i hakiem, służy do przyciągania i odpychania łodzi od nabrzeża, chwytania boi itp.
Pagaj inaczej kopyść to krótkie wiosło z rękojeścią
Greting to drewniana podłoga wewnątrz jachtu
Dulka to metalowe podparcie dla wiosła w formie obrotowych widełek lub kształtki w nadburciu łodzi.
Bączek (bąk, bajbot) to mała łódź wiosłowa, najczęściej wiosłuje się na niej sposobem na śrubkę. Śrubowanie to obrotowe ruchy wiosłowa umieszczonego w dulce pawęży (nadgarstek zatacza ósemkę), wiosło jest odchylone od pionu, na zewnątrz od osi bączka ok. 20 st. i pracuje podobnie do skrzydła śruby okrętowej. Wiosłując w ten sposób można jednocześnie sterować wiosłem. Współcześnie bączkiem nazywamy mały ponton na jachtach turystycznych, z reguły napędzany małym silnikiem zaburtowym
Flagsztok, czyli krótkie drzewce flagowe, osadzone w metalowym kielichu na rufie.
Dzwon służy na jachcie do sygnalizacji zewnętrznej w warunkach ograniczonej widoczności. Używany bywa również do wybijania szklanek tj. odmierzania czasu.
5.Kotwice
Kotwica to element wyposażenia jednostki pływającej służący do unieruchomienia jej na wodzie przez zaczepienie o dno, niekiedy do hamowania oraz wykonywania manewrów.
Kotwice wytwarzane są najczęściej ze stali kutej bądź walcowanej, rzadziej odlewane ze staliwa. Głównymi elementami konstrukcyjnymi kotwicy są trzon oraz łapy niekiedy zakończone pazurami. Istnieje kilka podstawowych typów kotwic, różniących się budową i kształtem, wszystkie jednak działają na tej samej zasadzie: statek rzuca kotwicę, a następnie, dryfując, zaczyna ją wlec. Zmniejszenie kąta pomiędzy liną kotwiczną a dnem zbiornika, spowodowane oddalaniem się statku, prowadzi do ułożenia kotwicy w taki sposób, że łapa lub łapy zagłębiają się w dnie. Kotwica stawia duży opór, utrzymujący statek w miejscu. Konstrukcja kotwicy sprawia, że jej podniesienie jest możliwe tylko wtedy, gdy lina kotwiczna patrzy pion tj. kotwica znajduje się pionowo pod kadłubem jednostki. Skuteczność kotwicy determinuje stosunek siły trzymającej do jej ciężaru. Siła trzymająca jest najważniejszą cechą kotwicy. Jest to siła, jaką kotwica może przenieść, nie przemieszczając się. Zależy ona głównie od rodzaju kotwicy, jej ciężaru oraz rodzaju dna w miejscu zakotwiczenia. Stąd projektant dobierający kotwicę bierze pod uwagę przede wszystkim masę jednostki, kapitan zaś, wybierając miejsce kotwiczenia, zważa na rodzaj dna.
Istotny wpływ na siłę trzymania kotwicy ma także kąt pomiędzy łańcuchem bądź liną kotwiczną i dnem. Im ten kąt jest mniejszy, tym kotwica lepiej trzyma. Przyjmuje się w praktyce, że dla dobrej pracy kotwicy na łańcuchu, długość łańcucha powinna zawierać się w przedziale 3–5 razy głębokość w miejscu kotwiczenia. Przy stosowaniu lekkiej liny kotwicznej mnożnik wynosi co najmniej 5. W pewnych okolicznościach jednak, przy ograniczonym obszarze bezpiecznego myszkowania (bliskość przeszkód nawigacyjnych, np. płycizn lub innych statków) nie można zastosować tak długiej liny. Wówczas odcinek najbliższy kotwicy zastępuje się łańcuchem albo też na linie umieszcza się dodatkowy ciężar zwany prosiakiem. Ciężar prosiaka lub końcowego odcinka łańcucha zmniejsza kąt pracy kotwicy, zwiększając tym samym siłę kotwiczenia. Względną siłę trzymania kotwicy w zależności od długości użytego łańcucha (lub liny) obrazuje krzywa Smitha.
Wymogi wyposażenia jachtu w kotwice oraz odpowiedniej długości łańcuch bądź linę są regulowane przez krajowe przepisy. W Polsce ustalenie zakresu wyposażenia ustala się na podstawie tzw. wskaźnika, W który jest funkcją wymiarów klasyfikacyjnych jednostki oraz wymiarów części kadłuba oddziałującej z wiatrem podczas postoju.
We wszystkich typach kotwic wyróżnia się część główną – trzon oraz chwytające dno łapy. Łapy zazwyczaj zakończone są pazurami – wyjątkami od tej reguły są kotwice pługowa i patentowa Danfortha, które mają szczególnego kształtu jednolite łapy-pazury. Pazury ułatwiają zagłębianie się łap w dnie i zwiększają siłę trzymania kotwicy
Typy kotwic:
- kotwica admiralicji oraz jej modyfikacje,
- kotwice patentowe: Danfortha, Halla, Matrosowa, Grusona, Bensona, Clyde, Britany
- kotwice pługowe: kotwica pługowa (CQR (ang. Coastal Quick Release)), kotwica Bruce’a, Delta, Rocna, Sea Claw, kotwica kabłąkowa
- kotwica jednołapowa, kotwica czterołapowa (tzw. rybacka lub drapak),
- kotwice inne: Northill, Trydent, Superb, żebrowa, Wishbone, HCA,
- kotwice martwe: segmentowa, grzybkowa, betonowa (pot. prosiak).
Ilośc kotwic na pokładzie
Większość ekspertów ds. Żeglarstwa zgadza się, że w celu zapewnienia największego bezpieczeństwa kotwiczenia, najlepiej posiadać dwa modele kotwic. Takie rozwiązanie daje nam komfort w sytuacji gdy napotkamy na różne rodzaje dna, zawsze możemy spróbować skuteczność drugiej. Również w ciężkich warunkach pogodowych, w których jedna kotwica może nie mieć wystarczającej siły trzymającej, wyrzucenie drugiej kotwy może mieć kluczowe znaczenie dla utrzymania jednostki.
Wybór kotwicy
Wielu armatorów przy wyborze kotwicy kieruje się ich wyglądem i tym czy zmieszczą się do forpiku lub bakisty. Problem pojawia się wtedy, gdy kotwica nam odpuszcza a jednostka dryfuje stwarzając niebezpieczeństwo. Dlatego warto potraktować ten element na łodzi jak dodatkowe koło ratunkowe i dobrze to przemyśleć. Każdy typ kotwicy inaczej sprawuje się na dnie mulistym, trawiastym, piaszczystym czy kamienistym. Postaramy się przedstawić Państwu najpopularniejsze rodzaje kotwic z krótką charakterystyką każdej z nich. Podane tu informacje mają wyłącznie charakter wskazówek i należy brać pod uwagę, że w bardzo niesprzyjających warunkach pogodowych nawet kilka jednocześnie wyrzuconych kotwic może nas zawieść.
Charakterystyka kotwic używanych do kotwiczenia w różnych podłożach
O technice kotwiczenia i zasadach wykonywania takiego manewru dowiesz więcej na zajęcia praktycznych i w dziale MANEWROWANIE JACHTEM
Kotwica Danfortha:
Podłoże żwirowe:
Szybko zagnieździła się w dnie osiągając naprężenie na łańcuchu kotwicznym 120 kg. Lecz po osiągnięciu tej siły kotwica zaczęła się wlec po dnie dając obciążenie na łańcuchu rzędu 50 kg. Nie uzyskano pełnego zakotwiczenia.
Podłoże gliniaste:
Początkowo miała trudność z wbiciem się w glinę; naprężając łańcuch tylko z siła 50 kg . W momencie, gdy ostroga łopaty kotwicy uchwyciła gliniaste dno, nastąpiło szybkie zagłębienie się i zakotwiczenie. Osiągnięto obciążenia na łańcuchu 450- 510 kg.
Podłoże piaszczyste:
Zagłębiła się stosunkowo szybko osiągając obciążenie do 600 kg bez utraty zakotwiczenia.
Podłoże błotniste:
Dla takiego typu dna projektowano ten sprzęt. Szybko zagnieździła się i trzymała przy obciążeniu na łańcuchu rzędu 450 kg . Przy wyższych obciążeniach , zaczynała się wlec po dnie lecz nie zrywała aż do momentu pewnego trzymania.
Kotwica Bruce’a (Claw)
Podłoże żwirowe:
Na dnie żwirowatym był problem z zaczepieniem i wbiciem w dno. Kotwica wlokła się, dając opór w wielkości około 20-40 kg na łańcuch, czasem tylko opór wzrastał do prawie 50 kg . Uzyskano maksymalny opór w wysokości 59 kg .
Podłoże gliniaste:
Pomimo wielokrotnych prób uzyskania wbicia w podłoże, nie udało się uzyskać pełnego zakotwiczenia. Uzyskano jedynie uchwyt kotwiczny w wysokości około 100 kg, lecz dryfująca łódź wyciągała kotwicę z podłoża. Zarejestrowano maksymalne obciążenie zaczepienia się kotwicy o dno w wysokości 190 kg.
Podłoże piaszczyste:
Na dnie piaszczystym kotwica dość szybko zagłębiła się naprężając łańcuch kotwiczny z siłą 100-200 kg. Gdy jednak obciążenie na siłowniku wzrosło ponad 200 kg, kotwica puściła by po kilku sekundach ponownie zagłębić się w dnie.
Podłoże błotniste:
Równo wchodziła w dno, miękko naprężając łańcuch. Na siłowniku wartość odczytanego oporu kotwicy powoli rosła, po osiągnięciu wartości 300 kg stabilnie utrzymywała jednostkę w miejscu.
Kotwica Delta.
Podłoże żwirowe:
Szybko zagłębiła się w podłoże i naprężyła łańcuch kotwiczny przy wskazaniu siłownika 209 kg. Zagłębiona miała tendencje do wleczenia, pomimo tego wyraźnie przekroczyła przyjęte teoretyczne obciążenie 100-150 kg. Nie nastąpiło zjawisko wy kotwiczenie.
Podłoże gliniaste:
Podobnie jak CQR, zagłębiła się dając szybkie zakotwiczenie i uciąg wstępny w wysokości ok. 500 kg, na siłowniku. Przy powiększeniu obciążenia na łańcuchu do 654 kg, powoli zaczęła się wlec do momentu zagnieżdżenia. Brak objawów wykotwiczenia.
Podłoże piaszczyste:
Delta szybko zagnieździła się w dnie i naprężając łańcuch siłą ponad 600 kg trzymając pewnie jednostkę na kotwicy.
Podłoże błotniste:
Pług kotwicy szybko zagnieździł się w mulistym dnie i dał obciążenie na łańcuchu
około 350 kg. Przy przekroczeniu siły 450 kg, nastąpiło pługowanie dna.
6.Pozostały osprzęt
Poler inaczej pachołek lub knecht służy do obkładania liny holowniczej, cum i liny kotwicznej na małych jachtach oraz na kei.
Amortyzatory to urządzenia sprężynujące z metalu lub gumy zakładane na cumy przy dłużnym cumowaniu. Stosowane są kompensatory gumowe i amortyzatory sprężynowe.
Dryfkotwa to rodzaj pływającej kotwicy w postaci czaszy przypominającej spadochron lub długiego, stożkowatego worka bez dna. Dryfkotwa wyrzucona za burtę jachtu, hamuje jego bieg i pomaga utrzymać jednostkę dziobem do fali przy sztormowaniu. Zadaniem dryfkotwy jest zmniejszenie prędkości dryfowania z wiatrem i falą oraz ustawienie jednostki dziobem do fali, co zapobiega jej przewróceniu na burtę. Stosuje się ją na jachtach przy zrzuconych żaglach, łodziach ratunkowych, itp. Dryfkotwa wyrzucana jest na dość długiej linie o wytrzymałości liny kotwicznej i długości regulowanej tak, by jacht i dryfkotwa jednocześnie wpływały na falę i schodziły w bruzdy (dzięki temu, zmniejsza się działające na kadłub szarpnięcia). Podczas sztormowania, dryfkotwa może być uwiązana do rufy lub dziobu. Dryfkotwa jest stosowana niekiedy także przy dobijaniu np. na przyboju do plaży. Rodzaj dryfkotwy, w postaci różnych elementów wleczonych na linie za statkiem, był stosowany także na żaglowcach w czasie walki na morzu, przy podchodzeniu do przeciwnika, w celu zmylenia go. Statek z zarzuconą dryfkotwą sprawiał wrażenie dużo wolniejszego i mocno obciążonego statku handlowego. Statek płynął wtedy jednocześnie z dryfkotwą i pod pełnymi żaglami. W momencie rozpoczęcia ataku lub np. o zmroku, odcinano dryfkotwę i szybko podchodzono do przeciwnika.
Testy
E-patenty
Kursy żeglarskie i motorowodne on-line
